Confessate: ku fu???
Sputate il rospo! Basta omertà!
Saluti,
Mauro.
In bagna càuda venenum
1 giorno fa
Visualizzazione post con etichetta auto. Mostra tutti i post
Visualizzazione post con etichetta auto. Mostra tutti i post
mercoledì 28 maggio 2025
mercoledì 19 marzo 2025
Il "piccolo" problema col digitale
Da ormai un paio di lustri, forse anche di più, sembra che la digitalizzazione (spesso confusa con l'informatizzazione, che è sua stretta parente ma non è la stessa cosa, sappiatelo) sia la cura di ogni male, la panacea di ogni economia.
E si dimenticano prodotti e processi.
Signori miei, il digitale non serve a nulla, anzi non è nulla, se non c'è sotto/dietro/intorno qualcosa di concreto su cui impiantarlo.
E questo qualcosa di concreto sono prodotti e processi.
E questo qualcosa di concreto sono prodotti e processi.
Esempio banale: le auto.
Tutte le case automobilistiche oggi parlano di digitalizzazione... ma se prima le auto non le progetti concretamente, come oggetti materiali, di metallo e plastica, oggetti "hardware" (e per farlo ti servono prodotti e processi, che sono la versione odierna del sangue, sudore e lacrime di churchilliana memoria)... cosa digitalizzi?
Le ruote, il motore sono fondamentali. L'elettronica lo sembra, ma viene dopo. Sono le ruote e il motore che ti muovono l'auto. Senza di loro l'elettronica è solo un soprammobile.
Tutte le case automobilistiche oggi parlano di digitalizzazione... ma se prima le auto non le progetti concretamente, come oggetti materiali, di metallo e plastica, oggetti "hardware" (e per farlo ti servono prodotti e processi, che sono la versione odierna del sangue, sudore e lacrime di churchilliana memoria)... cosa digitalizzi?
Le ruote, il motore sono fondamentali. L'elettronica lo sembra, ma viene dopo. Sono le ruote e il motore che ti muovono l'auto. Senza di loro l'elettronica è solo un soprammobile.
E vale per ogni cosa, non solo per le auto.
Vale anche, per esempio, per la burocrazia: se prima non hai una struttura concreta, basata su processi funzionali, ben pianificati... non conta niente se questa burocrazia sia digitale o cartacea. Funzionerà male comunque.
Vale anche, per esempio, per la burocrazia: se prima non hai una struttura concreta, basata su processi funzionali, ben pianificati... non conta niente se questa burocrazia sia digitale o cartacea. Funzionerà male comunque.
Saluti,
Mauro.
martedì 26 dicembre 2023
lunedì 17 luglio 2023
Endotermico, elettrico e ibrido: come funzionano?
Tutti (o quasi) sappiamo almeno a grandi linee come funzionano un motore a combustione interna (o endotermico) e un motore elettrico.
Ma quanti sanno come funziona un veicolo ibrido?
Oggi voglio parlarvi del funzionamento dei vari motori, senza scendere troppo in profondità nei dettagli tecnici (se vi interessassero, chiedete e faremo degli approfondimenti).
E in parallelo vi spiegherò il significato delle sigle, talvolta misteriose al profano anche se in realtà banali, che trovate quando vi avvicinate a questi argomenti.
Non vi spiegherò invece, almeno non qui, vantaggi e svantaggi delle varie tipologie di motore.
E in parallelo vi spiegherò il significato delle sigle, talvolta misteriose al profano anche se in realtà banali, che trovate quando vi avvicinate a questi argomenti.
Non vi spiegherò invece, almeno non qui, vantaggi e svantaggi delle varie tipologie di motore.
Il motore a combustione interna (MCI o ICE in inglese, Internal Combustion Engine) sfrutta appunto la combustione di un gas o di un liquido per trasformare l'energia termica in energia meccanica. Grazie alla combustione i gas combusti si espandono e creano pressione mettendo in movimento dei pistoni o dispositivi simili, movimento poi trasmesso agli altri ingranaggi fino alle ruote. E il veicolo si muove.
Mentre il comburente è sempre l'ossigeno, i combustibili possono essere diversi. Dai classici benzina, gasolio o GPL fino a gas naturale, alcool e, sì, anche l'idrogeno.
Il motore a combustione di idrogeno (HICEV, Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicle) sfrutta appunto la combustione dell'idrogeno. Quindi è sì un motore "pulito" (tra virgolette perché esistono sì motori più o meno puliti, ma non esistono motori completamente puliti) ma rientra nella classica categoria degli endotermici.
Piccola curiosità: la prima idea di un motore che sfruttasse la combustione dell'idrogeno risale al... 1806. Sì, 1806, non è un errore di battitura.
Mentre il comburente è sempre l'ossigeno, i combustibili possono essere diversi. Dai classici benzina, gasolio o GPL fino a gas naturale, alcool e, sì, anche l'idrogeno.
Il motore a combustione di idrogeno (HICEV, Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicle) sfrutta appunto la combustione dell'idrogeno. Quindi è sì un motore "pulito" (tra virgolette perché esistono sì motori più o meno puliti, ma non esistono motori completamente puliti) ma rientra nella classica categoria degli endotermici.
Piccola curiosità: la prima idea di un motore che sfruttasse la combustione dell'idrogeno risale al... 1806. Sì, 1806, non è un errore di battitura.
Nel motore elettrico si usa, ovviamente, l'energia elettrica e non più quella termica per produrre energia meccanica, che poi serve a far muovere i vari veicoli.
Detto in termini molto basilari, il motore elettrico è composto da un rotore e uno statore ed è alimentato in corrente continua o alternata. All'interno del motore viene generato un campo magnetico che fa muovere il rotore a cui possiamo collegare un albero motore e questo poi mette in movimento la trazione e le ruote come in un motore endotermico, ma senza bruciare nulla.
Tecnologicamente il problema dei motori elettrici non è il... motore.
I problemi che finora ne hanno impedito una diffusione maggiore sono dovuti alla sua alimentazione.
Se tutti i veicoli elettrici potessero essere alimentati direttamente dalla rete (come treni, tram, filobus, ecc.) il problema non ci sarebbe.
Tale alimentazione però è impossibile per la mobilità globale. Auto e camion non puoi alimentarli così, non puoi avere la rete su ogni più sperduta strada del globo. Infatti quando parliamo di mobilità elettrica parliamo di auto alimentate a batteria (BEV, Battery Electric Vehicle). E il freno alla mobilità elettrica sono infatti finora state le batterie, non i motori.
Infatti il primo prototipo di veicolo elettrico risale agli anni '30 dell'800. Musk non ha inventato un belino.
Detto in termini molto basilari, il motore elettrico è composto da un rotore e uno statore ed è alimentato in corrente continua o alternata. All'interno del motore viene generato un campo magnetico che fa muovere il rotore a cui possiamo collegare un albero motore e questo poi mette in movimento la trazione e le ruote come in un motore endotermico, ma senza bruciare nulla.
Tecnologicamente il problema dei motori elettrici non è il... motore.
I problemi che finora ne hanno impedito una diffusione maggiore sono dovuti alla sua alimentazione.
Se tutti i veicoli elettrici potessero essere alimentati direttamente dalla rete (come treni, tram, filobus, ecc.) il problema non ci sarebbe.
Tale alimentazione però è impossibile per la mobilità globale. Auto e camion non puoi alimentarli così, non puoi avere la rete su ogni più sperduta strada del globo. Infatti quando parliamo di mobilità elettrica parliamo di auto alimentate a batteria (BEV, Battery Electric Vehicle). E il freno alla mobilità elettrica sono infatti finora state le batterie, non i motori.
Infatti il primo prototipo di veicolo elettrico risale agli anni '30 dell'800. Musk non ha inventato un belino.
Ma, come detto, il funzionamento di motore endotermico e motore elettrico è bene o male noto alla maggioranza di noi, anche ai profani.
Ma possiamo dire lo stesso di un motore ibrido?
Ma possiamo dire lo stesso di un motore ibrido?
No.
E infatti dobbiamo fare subito una precisazione: il motore ibrido non esiste.
Esistono i veicoli ibridi, i quali si muovono grazie a una combinazione di motore elettrico e motore endotermico.
E infatti dobbiamo fare subito una precisazione: il motore ibrido non esiste.
Esistono i veicoli ibridi, i quali si muovono grazie a una combinazione di motore elettrico e motore endotermico.
Di veicoli ibridi ne esistono di vari tipi e le sigle con cui questi tipi vengono definiti talvolta possono sembrare misteriore al profano.
La prima distinzione va fatta tra ibrido parallelo e ibrido serie.
La prima distinzione va fatta tra ibrido parallelo e ibrido serie.
L'ibrido parallelo si ha quando motore elettrico e motore endotermico possono funzionare insieme o separatamente, usando solo l'uno o solo l'altro.
Ovviamente il motore elettrico e quello endotermico presi in sé funzionano esattamente come descritto sopra.
Esistono sostanzialmente tre tipi di ibrido parallelo.
Il primo, il più basilare è il veicolo elettrico ibrido leggero (MHEV, Mild Hybrid Electric Vehicle). Questo tipo di ibrido ha batterie di piccole dimensioni ed è solitamente composto da un motore endotermico collegato a un generatore, che serve ad alleggerire il lavoro del motore termico fornendogli potenza aggiuntiva per brevi tratti. Qui il motore elettrico non può mai funzionare da solo.
Vi è poi il veicolo elettrico ibrido (HEV, (Full) Hybrid Electric Vehicle). Questa è la tecnologia più diffusa e collaudata di ibrido. Qui i pacchi batteria non sono grandi, ma comunque tali da garantire la possibilità di fare tratti discreti in modalità completamente elettrica. Le batterie si ricaricano in frenata (quindi annullando la necessità di carica esterna).
Il terzo tipo è il veicolo elettrico ibrido ricaricabile (PHEV, Plug-In Hybrid Electric Vehicle) è la forma più avanzata di ibrido parallelo, avendo batterie più grandi e in più ricaricabili. Questo permette autonomie maggiori anche in modalità solo elettrico, anche se non ai livelli dell'elettrico puro.
Il terzo tipo è il veicolo elettrico ibrido ricaricabile (PHEV, Plug-In Hybrid Electric Vehicle) è la forma più avanzata di ibrido parallelo, avendo batterie più grandi e in più ricaricabili. Questo permette autonomie maggiori anche in modalità solo elettrico, anche se non ai livelli dell'elettrico puro.
L'ibrido serie è molto meno diffuso. Si usa soprattutto nelle locomotive e in mezzi d'opera pesanti.
In pratica consiste in un motore termico che viene usato per alimentare un motore elettrico il quale poi si occupa della trazione.
C'è qui però un particolare tipo di ibrido molto interessante per la mobilità quotidiana: quello a celle di combustibile a idrogeno (FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle). Qui al posto del motore termico classico ci sono pile a combustibile che generano energia elettrica dalla combustione dell'idrogeno e poi questa energia avvia il motore elettrico che poi fa muovere il veicolo.
In pratica consiste in un motore termico che viene usato per alimentare un motore elettrico il quale poi si occupa della trazione.
C'è qui però un particolare tipo di ibrido molto interessante per la mobilità quotidiana: quello a celle di combustibile a idrogeno (FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle). Qui al posto del motore termico classico ci sono pile a combustibile che generano energia elettrica dalla combustione dell'idrogeno e poi questa energia avvia il motore elettrico che poi fa muovere il veicolo.
Esiste poi anche l'ibrido misto dove sono presenti sia un nodo meccanico (come nell'ibrido parallelo) che un nodo elettrico (come nell'ibrido serie). Il funzionamento, a seconda della funzionalità scelta può essere come nel primo o come nel secondo.
È al momento l'ibrido più diffuso.
È al momento l'ibrido più diffuso.
Saluti,
Mauro.
martedì 11 aprile 2023
A zonzo per Monaco di Baviera 2
A Monaco le navi stanno sui tetti...
...le auto vengono inghiottite dal marmo...
...e gli UFO atterrano davanti ai musei.
martedì 11 giugno 2019
L'occupazione dello spazio cittadino
Non esistono solo l'inquinamento atmosferico e quello acustico.
È giusto combatterli - entrambi, ma ovviamente soprattutto il primo - se vogliamo migliorare l'ambiente in cui viviamo e soprattutto se vogliamo lasciare un mondo vivibile alle prossime generazioni.
Ma c'è un altro inquinamento, anche se pochi lo chiamerebbero con questo termine, e contribuisce altrettanto a rendere le nostre città invivibili.
Io lo chiamo inquinamento "spaziale".
E no, non c'entrano astronauti e cosmonauti. C'entra lo spazio che abbiamo a disposizione nelle nostre città.
E questo spazio è sempre più occupato da veicoli di ogni tipo. Ce n'è sempre meno a disposizione per gli esseri viventi (umani e no).
E questo problema, questo inquinamento, non cambia se camion, auto e moto sono diesel o elettriche o qualsiasi altra cosa. Anzi, per quanto possa sembrare un paradosso, anche le biciclette contribuiscono.
Oltre alle politiche per ridurre le emissioni servono politiche per ridurre l'occupazione dello spazio cittadino da parte delle ruote a scapito dei piedi.
Prima che ci fraintendiamo: non voglio la sparizione dei mezzi di trasporto (di ogni tipo), voglio solo che se ne ripensi l'uso.
Uso in molti casi necessario (e allora lo difendo a spada tratta, che si tratti di camion, auto o biciclette).
In molti altri però no (e allora lo combatto, indipendentemente dal mezzo di trasporto usato).
E in particolare: sono per una crescita del trasporto pubblico (a prezzi ragionevoli, ma non sottocosto, visto che ciò spingerebbe a usarlo anche quando non serve e quindi lo gonfierebbe oltremisura).
Saluti,
Mauro.
È giusto combatterli - entrambi, ma ovviamente soprattutto il primo - se vogliamo migliorare l'ambiente in cui viviamo e soprattutto se vogliamo lasciare un mondo vivibile alle prossime generazioni.
Ma c'è un altro inquinamento, anche se pochi lo chiamerebbero con questo termine, e contribuisce altrettanto a rendere le nostre città invivibili.
Io lo chiamo inquinamento "spaziale".
E no, non c'entrano astronauti e cosmonauti. C'entra lo spazio che abbiamo a disposizione nelle nostre città.
E questo spazio è sempre più occupato da veicoli di ogni tipo. Ce n'è sempre meno a disposizione per gli esseri viventi (umani e no).
E questo problema, questo inquinamento, non cambia se camion, auto e moto sono diesel o elettriche o qualsiasi altra cosa. Anzi, per quanto possa sembrare un paradosso, anche le biciclette contribuiscono.
Oltre alle politiche per ridurre le emissioni servono politiche per ridurre l'occupazione dello spazio cittadino da parte delle ruote a scapito dei piedi.
Prima che ci fraintendiamo: non voglio la sparizione dei mezzi di trasporto (di ogni tipo), voglio solo che se ne ripensi l'uso.
Uso in molti casi necessario (e allora lo difendo a spada tratta, che si tratti di camion, auto o biciclette).
In molti altri però no (e allora lo combatto, indipendentemente dal mezzo di trasporto usato).
E in particolare: sono per una crescita del trasporto pubblico (a prezzi ragionevoli, ma non sottocosto, visto che ciò spingerebbe a usarlo anche quando non serve e quindi lo gonfierebbe oltremisura).
Saluti,
Mauro.
venerdì 1 febbraio 2019
Il gigante indebolito
Giuseppe Masala ha tradotto qui un articolo di Ashoka Mody sulla quasi recessione tedesca (ok, "quasi" in questo caso non dice nulla: o è recessione o non lo è... ma è chiaro cosa Mody intenda, e cioè che la Germania rallenta).
E l'amico Giuseppe Parise (che già conoscete grazie a questo articolo) su Twitter, sapendo che vivo in Germania e che lavoro nell'industria automobilistica, mi ha chiesto cosa ne pensassi.
Dato che ho dovuto spezzettare la risposta su Twitter, la riporto qui tutta unita (in realtà ci sarebbe però ancora di più da dire, per ora riporto solo quello che ho già scritto su Twitter, aggiungendo/cambiando qualcosa ma solo per rendere le mie affermazioni più chiare).
Per prima cosa devo dire che la visione dell'autore (Mody) è corretta ma troppo pessimista. Mi spiego meglio: io ritengo che, senza cambiamenti di strategia, succederà ciò che Mody prevede, ma più lentamente di come lui pensa.
La Germania avrà quindi più tempo per agire.
E, in questo caso per fortuna, la Merkel ormai è alla fine della sua parabola. Bisogna vedere quanto la Kramp Karrenbauer (sua erede alla guida della CDU e probabilmente un domani alla Cancelleria) saprà staccarsi dalla linea merkeliana.
Perché il problema della Merkel è che sa (sapeva) benissimo reagire, ma non agire.
Il populismo in parlamento invece lo temo meno che in Italia.
Non tanto perché l'elettore tedesco sia migliore di quello italiano, ma grazie al sistema elettorale tedesco (e sullo spazio per nuovi partiti in Germania potete leggere quanto mi rispose Udo Gümpel qui).
Per quanto riguarda la situazione industriale, vero che la Germania ha basato sempre la sua forza sulle sue capacità ingegneristiche, ma qui viene fuori la formazione umanistica di Mody (andrebbe d'accordo con Croce), che gli impedisce di capire che l'ingegneria c'è perché ci sono scienze e matematica.
Questo significa che in Germania la base scientifica e matematica su cui lavorare c'è eccome.
Il vero problema qui è che l'industria automobilistica ha politicamente un peso esagerato, anche maggiore di quello che è il suo reale contributo al PIL del paese.
La sfida vera è che l'automotive dovrà in parte reinventarsi.
E non intendo il passaggio dai combustibili all'elettrico, ma proprio il passare dall'auto ad altro, visto che il mercato è ormai saturo: le auto in circolazione non aumenteranno (anzi alla lunga diminuiranno), sia che l'elettrico trionfi sia che no.
Saluti,
Mauro.
E l'amico Giuseppe Parise (che già conoscete grazie a questo articolo) su Twitter, sapendo che vivo in Germania e che lavoro nell'industria automobilistica, mi ha chiesto cosa ne pensassi.
Dato che ho dovuto spezzettare la risposta su Twitter, la riporto qui tutta unita (in realtà ci sarebbe però ancora di più da dire, per ora riporto solo quello che ho già scritto su Twitter, aggiungendo/cambiando qualcosa ma solo per rendere le mie affermazioni più chiare).
Per prima cosa devo dire che la visione dell'autore (Mody) è corretta ma troppo pessimista. Mi spiego meglio: io ritengo che, senza cambiamenti di strategia, succederà ciò che Mody prevede, ma più lentamente di come lui pensa.
La Germania avrà quindi più tempo per agire.
E, in questo caso per fortuna, la Merkel ormai è alla fine della sua parabola. Bisogna vedere quanto la Kramp Karrenbauer (sua erede alla guida della CDU e probabilmente un domani alla Cancelleria) saprà staccarsi dalla linea merkeliana.
Perché il problema della Merkel è che sa (sapeva) benissimo reagire, ma non agire.
Il populismo in parlamento invece lo temo meno che in Italia.
Non tanto perché l'elettore tedesco sia migliore di quello italiano, ma grazie al sistema elettorale tedesco (e sullo spazio per nuovi partiti in Germania potete leggere quanto mi rispose Udo Gümpel qui).
Per quanto riguarda la situazione industriale, vero che la Germania ha basato sempre la sua forza sulle sue capacità ingegneristiche, ma qui viene fuori la formazione umanistica di Mody (andrebbe d'accordo con Croce), che gli impedisce di capire che l'ingegneria c'è perché ci sono scienze e matematica.
Questo significa che in Germania la base scientifica e matematica su cui lavorare c'è eccome.
Il vero problema qui è che l'industria automobilistica ha politicamente un peso esagerato, anche maggiore di quello che è il suo reale contributo al PIL del paese.
La sfida vera è che l'automotive dovrà in parte reinventarsi.
E non intendo il passaggio dai combustibili all'elettrico, ma proprio il passare dall'auto ad altro, visto che il mercato è ormai saturo: le auto in circolazione non aumenteranno (anzi alla lunga diminuiranno), sia che l'elettrico trionfi sia che no.
Saluti,
Mauro.
mercoledì 9 gennaio 2019
Buon senso e marciapiedi
Camminare sui marciapiedi è una tortura.
E non per l'incuria in cui sono tenuti in molte città. No, questo non è il primo problema (anche se è un problema serio in molti luoghi).
Il problema principale è come si muove la gente che usa i marciapiedi.
Quindi vorrei qui darvi alcune regole di buon senso per utilizzarli.
1) Se volete che sul marciapiedi si possa andare avanti, muoversi e non rimanere fermi... fate come le auto: tenete la destra. Del resto la maggioranza della gente già lo fa spontaneamente... ma quei pochi che se ne fregano impediscono il cammino a quasi tutti.
2) Se siete in gruppo, non camminate tutti affiancati: il marciapiedi non necessita di dighe come i fiumi per produrre energia... anzi il marciapiedi senza dighe libera più energia.
3) Se volete chiacchierare, non fatelo camminando sul marciapiedi (se chiacchierate camminando... camminate più lenti e state affiancati, cioè bloccate il marciapiedi). Fermatevi in un locale, sedetevi a un tavolino e chiacchierate prendendovi un caffé.
4) Non bloccatevi mai, per nessun motivo, in mezzo al marciapiedi, né da soli né in compagnia. Se dovete proprio fermarvi, spostatevi alla vostra destra e fermatevi al margine del marciapiedi. Oppure, meglio ancora, procedete fino al primo slargo e fermatevi al lato di esso.
5) I marciapiedi esistono anche nelle strade dello shopping... ma le vetrine vanno ammirate da vicino, non da lontano... il centro del marciapiedi non è fatto per ammirare le vetrine.
6) Se una strada ha marciapiedi su entrambi i lati, ma troppo stretti per passarvi in due... seguite l'esempio già citato delle auto: camminate a destra, anzi sul marciapiedi di destra. E se dovete raggiungere un portone, negozio o altro sull'altro lato... attraversate la strada il più vicino possibile a detto luogo.
7) Se incrociate qualcuno in un punto del marciapiedi che non consente il passaggio di entrambi, chi ha la strada alla sua destra deve scendere dal marciapiedi (questo ovviamente non vale se questa persona ha difficoltà di deambulazione: in questo caso è l'altra persona a dover scendere dal marciapiedi, a destra o a sinistra che sia).
Ci sarebbero anche altri consigli, ma questi sono i principali.
Tenetene conto.
Saluti,
Mauro.
E non per l'incuria in cui sono tenuti in molte città. No, questo non è il primo problema (anche se è un problema serio in molti luoghi).
Il problema principale è come si muove la gente che usa i marciapiedi.
Quindi vorrei qui darvi alcune regole di buon senso per utilizzarli.
1) Se volete che sul marciapiedi si possa andare avanti, muoversi e non rimanere fermi... fate come le auto: tenete la destra. Del resto la maggioranza della gente già lo fa spontaneamente... ma quei pochi che se ne fregano impediscono il cammino a quasi tutti.
2) Se siete in gruppo, non camminate tutti affiancati: il marciapiedi non necessita di dighe come i fiumi per produrre energia... anzi il marciapiedi senza dighe libera più energia.
3) Se volete chiacchierare, non fatelo camminando sul marciapiedi (se chiacchierate camminando... camminate più lenti e state affiancati, cioè bloccate il marciapiedi). Fermatevi in un locale, sedetevi a un tavolino e chiacchierate prendendovi un caffé.
4) Non bloccatevi mai, per nessun motivo, in mezzo al marciapiedi, né da soli né in compagnia. Se dovete proprio fermarvi, spostatevi alla vostra destra e fermatevi al margine del marciapiedi. Oppure, meglio ancora, procedete fino al primo slargo e fermatevi al lato di esso.
5) I marciapiedi esistono anche nelle strade dello shopping... ma le vetrine vanno ammirate da vicino, non da lontano... il centro del marciapiedi non è fatto per ammirare le vetrine.
6) Se una strada ha marciapiedi su entrambi i lati, ma troppo stretti per passarvi in due... seguite l'esempio già citato delle auto: camminate a destra, anzi sul marciapiedi di destra. E se dovete raggiungere un portone, negozio o altro sull'altro lato... attraversate la strada il più vicino possibile a detto luogo.
7) Se incrociate qualcuno in un punto del marciapiedi che non consente il passaggio di entrambi, chi ha la strada alla sua destra deve scendere dal marciapiedi (questo ovviamente non vale se questa persona ha difficoltà di deambulazione: in questo caso è l'altra persona a dover scendere dal marciapiedi, a destra o a sinistra che sia).
Ci sarebbero anche altri consigli, ma questi sono i principali.
Tenetene conto.
Saluti,
Mauro.
venerdì 14 dicembre 2018
Sicurezza informatica e automobili
Io lavoro nell'industria automobilistica. Ci avevo lavorato dal 2001 al 2003 e ci sono tornato nel 2016.
In entrambi i periodi non ho lavorato direttamente per i produttori automobilistici, ma per i fornitori dei sistemi elettronici ed elettrici.
E oggi sono coinvolto anche nella cosiddetta e-mobility (cioè la mobilità elettrica) e, anche se in maniera marginale, nelle auto a guida autonoma.
Qui vi posso dire chiaramente una cosa (senza entrare nei dettagli, per ovvii problemi di proprietà intellettuale): la fattibilità delle auto a guida autonoma è certa da anni, il problema è la sicurezza.
Ed è lo stesso problema (anche se ovviamente amplificato) di tutte le auto attuali: l'elettronica, anzi l'informatica, e la connettività.
L'hackeraggio e il crackeraggio sono escludibili a priori solo in auto che non abbiano nessun sistema di comunicazione con il mondo esterno (quindi neanche sistemi di navigazione basati su GPS o tecnologie simili).
In ogni altro caso, un minimo rischio rimane.
E con la guida autonoma i rischi sono maggiori (con la guida tradizionale o quella solo assistita il guidatore umano può sempre intervenire, almeno in teoria, con la guida autonoma non è detto che sia neanche presente, quindi se qualcuno prende il controllo dell'auto dall'esterno...).
Questa premessa per dire: in questo momento le case automobilistiche e i loro fornitori stanno spendendo molti più soldi per la sicurezza informatica (la cosiddetta Cybersecurity), che per la guida autonoma stessa (e in parte anche per la mobilità elettrica).
Senza poter però dare garanzie.
Ormai la garanzia che un auto possa guidarsi da sola c'è (e non da ieri).
La garanzia che detta auto non sarà mai attaccabile e quindi controllabile dall'esterno, no. E non ci sarà mai.
Rifletteteci.
Saluti,
Mauro.
In entrambi i periodi non ho lavorato direttamente per i produttori automobilistici, ma per i fornitori dei sistemi elettronici ed elettrici.
E oggi sono coinvolto anche nella cosiddetta e-mobility (cioè la mobilità elettrica) e, anche se in maniera marginale, nelle auto a guida autonoma.
Qui vi posso dire chiaramente una cosa (senza entrare nei dettagli, per ovvii problemi di proprietà intellettuale): la fattibilità delle auto a guida autonoma è certa da anni, il problema è la sicurezza.
Ed è lo stesso problema (anche se ovviamente amplificato) di tutte le auto attuali: l'elettronica, anzi l'informatica, e la connettività.
L'hackeraggio e il crackeraggio sono escludibili a priori solo in auto che non abbiano nessun sistema di comunicazione con il mondo esterno (quindi neanche sistemi di navigazione basati su GPS o tecnologie simili).
In ogni altro caso, un minimo rischio rimane.
E con la guida autonoma i rischi sono maggiori (con la guida tradizionale o quella solo assistita il guidatore umano può sempre intervenire, almeno in teoria, con la guida autonoma non è detto che sia neanche presente, quindi se qualcuno prende il controllo dell'auto dall'esterno...).
Questa premessa per dire: in questo momento le case automobilistiche e i loro fornitori stanno spendendo molti più soldi per la sicurezza informatica (la cosiddetta Cybersecurity), che per la guida autonoma stessa (e in parte anche per la mobilità elettrica).
Senza poter però dare garanzie.
Ormai la garanzia che un auto possa guidarsi da sola c'è (e non da ieri).
La garanzia che detta auto non sarà mai attaccabile e quindi controllabile dall'esterno, no. E non ci sarà mai.
Rifletteteci.
Saluti,
Mauro.
domenica 9 dicembre 2018
L'auto veramente ecologica già esiste
Emissioni zero garantite.
Saluti,
Mauro.
martedì 20 marzo 2018
Considerazioni ciniche sull'auto a guida autonoma
Avrete tutti letto del primo incidente automobilistico mortale coinvolgente un auto a guida autonoma (per chi in questi giorni fosse stato sulla Luna qui il primo articolo che spunta sul sito del Corriere della Sera, ma basta andare su qualsiasi sito di qualsiasi giornale italiano o straniero per trovarne).
Uber, la società che stava conducendo il test in questione, ha subito sospeso tutte le attività su strada riguardanti la guida autonoma e probabilmente ci saranno frenate, se non blocchi, anche da parte di altre società che fanno ricerca e test nel settore.
A leggere molti commentatori questo incidente pone seri dubbi sulla sicurezza e di conseguenza sul futuro delle auto a guida autonoma.
Certo, questo incidente è una tragedia (soprattutto per la vittima e i suoi parenti e amici una tragedia immane, questo è chiaro), ma come al solito da parte della stampa si è partiti con esagerazioni a tutto spiano.
Io non sono un esperto del settore e neanche una persona particolarmente attratta da questa tecnologia, ma due cose (che magari sembreranno ciniche) mi sento di poter tranquillamente dirle.
Primo. Si tratta di un incidente. E ogni tecnologia in fase di sperimentazione è per forza di cose più pericolosa che una volta matura per la serie. A meno di non fare i test solo in ambienti isolati... ma allora non scoprirai mai come questa tecnologia (o qualsiasi altra tecnologia in qualsiasi settore) funziona nella realtà.
Secondo. Mettiamoci bene in testa che gli incidenti (anche mortali) per le strade ci sono sempre stati. C'erano prima che arrivasse l'auto, ci sono ora e ci saranno inevitabilmente anche il giorno che tutte le auto dovessero essere a guida autonoma. La sicurezza di una tecnologia o dell'altra si valuta in base a quanti incidenti si hanno per milione di chilometri percorsi (o per milione di passeggeri trasportati), quindi potrai sapere con certezza se la guida autonoma sia più o meno sicura di quella tradizionale solo quando ci saranno un bel po' di auto autonome per le strade (e non per sperimentazione).
Quello piuttosto che mi chiedo io è: dato che c'era una persona dentro l'auto anche allo scopo di intervenire in caso di emergenza... cosa faceva questa persona? Dormiva?
Saluti,
Mauro.
Uber, la società che stava conducendo il test in questione, ha subito sospeso tutte le attività su strada riguardanti la guida autonoma e probabilmente ci saranno frenate, se non blocchi, anche da parte di altre società che fanno ricerca e test nel settore.
A leggere molti commentatori questo incidente pone seri dubbi sulla sicurezza e di conseguenza sul futuro delle auto a guida autonoma.
Certo, questo incidente è una tragedia (soprattutto per la vittima e i suoi parenti e amici una tragedia immane, questo è chiaro), ma come al solito da parte della stampa si è partiti con esagerazioni a tutto spiano.
Io non sono un esperto del settore e neanche una persona particolarmente attratta da questa tecnologia, ma due cose (che magari sembreranno ciniche) mi sento di poter tranquillamente dirle.
Primo. Si tratta di un incidente. E ogni tecnologia in fase di sperimentazione è per forza di cose più pericolosa che una volta matura per la serie. A meno di non fare i test solo in ambienti isolati... ma allora non scoprirai mai come questa tecnologia (o qualsiasi altra tecnologia in qualsiasi settore) funziona nella realtà.
Secondo. Mettiamoci bene in testa che gli incidenti (anche mortali) per le strade ci sono sempre stati. C'erano prima che arrivasse l'auto, ci sono ora e ci saranno inevitabilmente anche il giorno che tutte le auto dovessero essere a guida autonoma. La sicurezza di una tecnologia o dell'altra si valuta in base a quanti incidenti si hanno per milione di chilometri percorsi (o per milione di passeggeri trasportati), quindi potrai sapere con certezza se la guida autonoma sia più o meno sicura di quella tradizionale solo quando ci saranno un bel po' di auto autonome per le strade (e non per sperimentazione).
Quello piuttosto che mi chiedo io è: dato che c'era una persona dentro l'auto anche allo scopo di intervenire in caso di emergenza... cosa faceva questa persona? Dormiva?
Saluti,
Mauro.
giovedì 6 luglio 2017
Lo scappamento dell'auto elettrica
©Stern
Vedete la centrale a carbone? È lo scappamento della nuova auto elettrica di papà.
Saluti,
Mauro.
giovedì 14 gennaio 2016
E anche la Renault...
Dopo la Volkswagen tocca alla Renault essere accusata di aver installato software "ingannevoli" per quanto riguarda consumi ed emissioni.
Però, sinceramente, l'imbroglio di Renault è ancora più grande: da più di un secolo riesce a far credere al mondo di saper fare auto.
Di peggio (forse) c'è solo Opel.
Saluti,
Mauro.
Però, sinceramente, l'imbroglio di Renault è ancora più grande: da più di un secolo riesce a far credere al mondo di saper fare auto.
Di peggio (forse) c'è solo Opel.
Saluti,
Mauro.
martedì 18 agosto 2015
Domanda ornitologico-filosofica
Perché i piccioni scambiano la mia auto per un WC e così fanno la fortuna degli autolavaggi?
Saluti,
Mauro.
Saluti,
Mauro.
sabato 1 agosto 2015
Serve un'auto capolavoro?
In vendita a soli 9950 €. In Germania. Presso concessionario.
Saluti,
Mauro.
Iscriviti a:
Post (Atom)
